Spring naar inhoud

Technische reglementen 2022

Leestijd: 9 minuten

De Formule 1 noemt het al het einde van het turbo-hybride-tijdperk (hoewel dat een van de weinige zaken is die komend seizoen niet verandert), maar ook zonder die hype zal het niemand zijn ontgaan dat er nieuwe reglementen zijn. In deze post dan ook een beknopt edoch zo volledig mogelijk overzicht van de wijzigingen in het technisch reglement.

Componenten

Om kosten te drukken (en innovatie beter te delen) bestaan er komend seizoen vier verschillende soorten componenten. De afkortingen zullen wellicht nog wel eens langskomen, dus vandaar eerst een korte uitleg.

Listed Team Components (LTC)

Dit zijn de componenten die door een team zelf gemaakt worden óf exclusief door een derde partij voor een team gemaakt worden, en waarbij het intellectueel eigendom in bezit van het team is. Deze componenten mogen enkel door het team zelf worden gebruikt. Voorbeelden hiervan zijn de overlevingscel, de aerodynamica/bodywork en de brandstoftank.

Transferable Components (TRC)

Dit zijn componenten die door/voor een team zijn gemaakt en waarvan het intellectueel eigendom in bezit is van het team, maar die wél aan andere teams geleverd mogen worden. Denk hierbij aan de versnellingsbak, koppeling en achterwielophanging die door Ferrari aan Haas worden geleverd.

Standard Supply Components (SSC)

Dit zijn standaardcomponenten die door één enkele derde partij worden ontworpen en geproduceerd voor alle teams. De filosofie achter de standaardisering van deze componenten is dat ze minimale invloed hebben op de prestaties, waardoor het goedkoper is om ze standaard aan ieder team te leveren. Onder meer de achterlichten, banden en de brandstofpomp vallen hieronder.

Open Source Components (OSC)

Open source is voor softwareontwikkelaars geen onbekende term, en het komt er op neer dat de ontwerpen van deze componenten door de teams met elkaar gedeeld moeten worden. Wederom betreft het onderdelen die geen overduidelijke invloed op de prestaties hebben, maar waarvan de FIA wel graag wil dat de innovatie blijft. Je kunt er alleen geen half jaar lang voordeel meer uit halen. Hieronder vallen onder andere de pedalen, de stuurinrichting en het drinksysteem (helaas voor Kimi net wat te laat).

Voor een volledige lijst kun je uiteraard de technische reglementen op FIA.com raadplegen.

Wielen

De wielen zijn de één-na-grootste aanpassing aan de bolide’s van 2022. Deze hadden voorheen 13″[inch]-velgen, maar worden komend jaar voorzien van 18″-velgen, als SSC geleverd door BBS. Daarbij wordt de hoogte van de wang kleiner, met als voornaamste reden dat de banden daarmee relevanter worden voor straatauto’s, en de investeringen van Pirelli dus niet voor niets zijn. De totale diameter van de wielen neemt hierdoor wel iets toe, net als het gewicht.

De oude 13″-velgen links, de nieuwe 18″-velgen rechts – © ???

Een andere reden is dat deze banden minder gevoelig zouden moeten zijn qua bedrijfstemperatuur. Dit zou het resultaat moeten gevendat de coureurs er meer mee kunnen pushen en we als publiek dus betere races voorgeschoteld krijgen. Of dat daadwerkelijk het resultaat wordt valt te bezien, maar als de invoering van de 18″-wielen in de Formule 2 enige voorbode is, dan mogen we voorzichtig optimistisch zijn. Al wel zeker is het feit dat de banden minder vering zullen hebben, dus de wagens zullen zachter worden afgesteld. Of Jack Plooij kan zijn baan als tandarts weer oppakken, met alle vullingen die uit de kiezen van de coureurs gaan trillen. Hij heeft nu toch niks te doen…

Het laatste opvallende aan de wielen voor 2022 is de terugkeer van de wielcovers. Deze ‘pannenkoeken’ over de velgen zijn een SSC en zorgen er voor dat er minder vuile lucht van de wielen afkomt. Hiermee is het één van de vele onderdelen die het makkelijker volgen van een voorganger mogelijk zou moeten maken. Leuke toevoeging: er komt ook een variant met LED-strips beschikbaar, waarmee je posities o.i.d. zou kunnen weergeven in de wielen. Of dit daadwerkelijk gebruikt zal worden is nog niet bekend.

De standaard wielcover – © Aston Martin F1 PR

Massa

Nee, niet de Braziliaanse coureur die in 2008 voor 30 seconden wereldkampioen was en het seizoen daarna hoogst ongelukkig in aanraking kwam met een rondvliegende veer. Nee, de FIA heeft besloten om dit jaar de natuurkundig correcte term massa te gebruiken in de technische reglementen, in plaats van gewicht. Dus de minimale massa van de wagen is nu vastgesteld op 795 kg inclusief coureur, exclusief brandstof. Dit is een gewichtstoename van 43 kg ten opzichte van vorig jaar, welke niet alleen verklaard kan worden door de grotere (en dus zwaardere) velgen. Het is niet fraai, maar we kunnen er niet zo heel veel aan veranderen.

Brake ducts

Ook de brake ducts zijn aan banden gelegd, en moeten de warme lucht nu via de binnenzijde van van het wiel afvoeren. Vorig jaar mocht dit nog door het wiel heen en kon dus worden gebruikt om de banden op te warmen. Dat zal dit jaar dus op andere manieren moeten gebeuren. Al zal Lewis Hamilton blij zijn dat hij zijn brake magic niet meer hoeft te gebruiken.

De regelwijzigingen van de brake ducts gevisualiseerd, waarbij blauw staat voor koele lucht en rood voor de opgewarmde lucht. © Originelen van McLaren.com

Veiligheid

Op het gebied van veiligheid zijn er voornamelijk onzichtbare wijzigingen doorgevoerd. Zo moet naar aanleiding van de crash van Romain Grosjean de motor nu ‘netter’ afbreken van de overlevingscel, met de bedoeling vuurballen zoals in Bahrein te voorkomen. Ook zijn de belastingen van de crashtests verhoogd en zijn de achtervleugels gezekerd met kabels, iets wat we al jaren zien bij de wielen.

Aerodynamica

De grootste aanpassing voor het komende seizoen is de complete herziening van de aerodynamica. Weg met alle flapjes, vortex-generatoren en barge boards, en terug naar “the good ol’ ground effect”! Nu is het ground effect nooit helemaal weggeweest sinds de invoering van de vlakke vloeren in 1983 (circa 45% van de neerwaartse druk kwam nog steeds van de vloer), maar zo extreem als de wing cars uit 1982 zal het nooit meer worden.

Wielbasis

En dat brengt ons meteen bij de wielbasis. Dat klinkt misschien wat onlogisch, maar de ongelimiteerde wielbasis was de reden dat Mercedes met een lage rake rondreed (of de lage rake was de reden voor de lange wielbasis) en daarmee een cruciaal onderdeel van de ontwerpfilosofie van de auto. Deze wielbasis is nu gelimiteerd tot een maximum van 360 cm, waardoor dus o.a. de Mercedes hierop moet inleveren. Een logisch gevolg van de extra focus op ground effect is het feit dat rake vrijwel niet meer van toepassing is, omdat je de auto zo dicht mogelijk bij de grond wilt hebben.

Vloer

De vloer onder de wagen wordt komend seizoen cruciaal voor het faciliteren van het close racing. Om dat mogelijk te maken mogen de teams de vloer benutten als een stel Venturi-tunnels om zo zonder het gebruik van flapjes en vinnetjes zoveel mogelijk lucht onder de wagen door te sturen. Zoals hieronder te zien is wordt de lucht door de inlet fences onder de vloer door gedwongen, waarbij de floor wings er voor moeten zorgen dat de vuile lucht die van de wielen afkomt daar juist niet terecht komt. Het gevolg is wel dat de extreem complexe barge boards van de afgelopen jaren geslachtofferd zijn, met als bijkomend voordeel dat een bowlende Bottas deze niet meer kan slopen.

De vloer zoals deze gepresenteerd werd door de Formule 1 zelf, met duidelijk zichtbaar de inlet fences (blauw) en floor wings (roze). © Origineel van Formula 1.com

Wat er vervolgens gebeurt is dat al deze lucht door de vernauwing van de tunnel heen moet op weg naar de diffuser. Hierdoor versnelt de lucht, wat een veel lagere luchtdruk onder de auto tot gevolg heeft. Door de (praktisch) atmosferische luchtdruk boven de auto wordt de auto dus naar beneden gedrukt. Vervolgens is het aan de diffuser om de lucht weer zo netjes mogelijk aan de buitenwereld af te leveren, zodat de wagen die er eventueel achter rijdt er zo min mogelijk last van heeft. Opvallend: het is toegestaan om een Gurney-flap op de diffuser te plaatsen.

Werking van de vloer (vereenvoudigd) uitgelegd a.d.h.v. de nieuwe McLaren MCL36. © Origineel van McLaren.com

Voorvleugel

Bij de voorvleugel is meteen duidelijk dat de aerodynamica een stuk “schoner” is. Geen flapjes en rare randjes op de end plate, gewoon 4 elementen die naadloos er in overlopen (zie #1 in de afbeelding hieronder). Daarbij mogen de vleugels niet meer aan steunen onder de neuskegel hangen, dus de hoge neuzen van weleer zijn definitief verleden tijd. Ook moeten de bovenste elementen direct aan de neus vast zitten (#2), waardoor de beruchte Y250-vortex ook verleden tijd zou moeten zijn.

De belangrijkste verschillen tussen de oude (rechts) en nieuwe (links) voorvleugels:
1. De end plates zijn vereenvoudigd.
2. De elementen moeten aansluiten aan de neus.
© Origineel Aston Martin

Het effect van deze aanpassingen is dat de voorvleugels véél minder turbulentie veroorzaken, maar ook dat ze minder neerwaartse druk genereren. En dat heeft dan weer als voordeel dat ze minder gevoelig zijn voor de eventuele vuile lucht die van de voorganger afkomt. De afbeelding hieronder probeert dat te visualiseren.

Extreem vereenvoudigde weergave van de drukverdeling op de voorvleugel. In de oude situatie (rechts) zorgt de end plate voor een harde afscheiding, resulterend in een krachtige vortex (witte pijl uiterst rechts). In de nieuwe situatie zorgen de sleuven in de end plate ervoor dat het drukverschil veel minder groot is, en er dus een minder krachtige vortex zal ontstaan. Ook Y250-vortex (middelste witte pijl) wordt onmogelijk gemaakt in de nieuwe situatie.
© Origineel Aston Martin

Achtervleugel

Wat ons brengt bij het onderdeel waar de lucht van deze voorganger (deels) vandaan komt: de achtervleugel. Deze loopt net zoals de voorvleugel geleidelijk over in de end plates (#1 in de afbeelding hieronder), met als gevolg dat er veel neerwaartse druk “weglekt”. Echter is dit ook weer gunstig voor de achterliggende auto, want tegelijkertijd komen er minder vortices van de wagen af.

De belangrijkste verschillen tussen de oude (links) en nieuwe (rechts) achtervleugels:
1. Vereenvoudigde end plates.
2. De terugkeer van de onderste beam wing.
© Origineel Aston Martin

Ook het sterk naar binnen trekken van de end plates heeft een reden: zo wordt de lucht richting de beam wing (#2 in de afbeelding) boven de diffuser geleid, waardoor deze extra versneld wordt en het zog van de wagen hoog de lucht ingeworpen wordt, in plaats van in het pad van de achtervolger. Uiteraard zijn ook hier alle sleuven, tierelantijntjes en frutseltjes van de end plates verwijderd, alles met doel om de lucht zo min mogelijk te verstoren.

Extreem vereenvoudigde weergave van de drukverdeling op de achtervleugel. In de oude situatie (links) zorgt de end plate voor een harde afscheiding, resulterend in een krachtige vortex (witte pijl linksboven). In de nieuwe situatie zorgt de geleidelijke overgang tussen de vleugel en de end plate ervoor dat het drukverschil veel minder groot is, en er dus een minder krachtige vortex zal ontstaan. Ook de vortices die vanaf de sleuven in end plate komen (witte pijl linksonder) worden door de nieuwe situatie voorkomen.
© Origineel Aston Martin

Wielvanen

De wielvanen (is dat een woord?) zijn de laatste opvallende aerodynamische toevoeging aan de bolides van 2022. Deze aerodynamische contrapties zijn bedoeld om de turbulente lucht die vanaf de voorwielen komt te minimaliseren, waaronder het minimaliseren van tyre squirt.

Een wielvaan zoals die te vinden is op de MCL36. © Origineel McLaren.com

Het opvallendst zijn uiteraard de “vleugeltjes” boven de wielen, maar het volledige onderdeel loopt achter het wiel langs tot onderaan. Duidelijk een onderdeel waar de verschillende teams hun eigen filosofie op los zullen laten.

Conclusie

De aanpassingen aan de reglementen hebben in ieder geval een goede theoretische basis. De extreme voorschrijvende regels zijn een doorn in het oog van vele ingenieurs en Formule 1-puristen, maar als het daadwerkelijk de actie op de baan verbetert is het uiteindelijk een positieve ontwikkeling. En kijkend naar de Haas VF22, de Aston Martin AMR22 en de McLaren MCL36 zijn er al duidelijke verschillen te zien, dus van een spec-serie lijkt vooralsnog geen sprake.

Het is dus nog even koffiedik kijken totdat we in Bahrein aankomen voor de eerste wedstrijd van het seizoen, maar ik heb goede hoop in betere races. En wellicht start Mazepin wel van pole!

Gepubliceerd inFormule 1RegelsTechniek

Wees de eerste om te reageren

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *