Het regeldilemma van de Formule 1

Omdat een steekproef van 1 geen representatieve steekproef is heb ik gewacht tot na de Grand Prix van Japan om mijn mening over de nieuwe F1 reglementen op papier te zetten. Reglementen waar Jeroen en alleman wat van vinden, met niet in de laatste plaats de coureurs zelf. Nu wil ik niet direct meelopen met al die personen die in een permanente nee-fase van hun kleuterjaren zijn blijven hangen, maar om nou te zeggen dat het huidige reglementenpakket een eclatant succes is gaat me ook een stap te ver.

De regels in een notendop: het chassis

Goed, iedereen is dus in meer of mindere mate boos op de FIA, maar waarom eigenlijk? Wat zijn de regels en waarom zorgen ze voor zoveel weerstand?

De regelveranderingen van 2026 werden door de FIA en de Formule 1 als “de grootste ooit” geadverteerd, en daar hadden ze in mijn optiek geen ongelijk in. Op het gebied van het chassis werd er afscheid genomen van het ground effect, werden er maatregelen genomen om de wagens lichter en kleiner te maken en werd actieve aerodynamica ingevoerd. Dat laatste vormt meteen een bruggetje naar het gewijzigde motorreglement, maar daarover later meer.

De algemene consensus op het internet is dat er weinig mis is met deze chassisregels. De auto’s lijken nerveuzer, zien er vlotter uit, en lijken elkaar beter te kunnen volgen. Allemaal ingrediënten die ‘de echte F1-fan’™ graag ziet. De schoen wringt hem dus bij het motorreglement.

De regels in een (tikje grotere) notendop: de motor

Het motorreglement voor 2026 beslaat eigenlijk meer dan alleen de interne verbrandingsmotor (ICE), en moet dus eigenlijk ook power unit-reglement genoemd worden. Maar goed, de semantiek wil ik laten voor wat het is, dus waar ik motor zeg wordt power unit (PU) bedoeld, en als ik specifiek de verbrandingsmotor bedoel zal ik ICE –nee, niet de Amerikaanse immigratiedienst– gebruiken.

Goed, de regels. Het vorige motorreglement bestond uit een 1,6 liter viertakt V6, aangevuld met een elektrisch onderdeel, de Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K). Deze elektromotor voegde 120 kW aan vermogen toe aan het vermogen van de ICE. Hiermee werd een totaal van zo’n 800 kW aan het einde van 2025 bereikt. Daarnaast kon de MGU-K gebruikt worden om energie terug te winnen voor de batterij, bijvoorbeeld onder het remmen.

Voor 2026 besloot men om het elektrische aandeel te verhogen naar 350 kW, met als doel meer autofabrikanten aan te trekken. Met de komst van Ford, Audi en Andretti Cadillac lijkt die commerciële opzet geslaagd te zijn, al weerhoudt dat een conservatiever deel van de fans er niet van om letterlijk onderstaande meme te worden.

Het probleem met de vermogensverhoging is dat de FIA de maximale energie die in de batterij opgeslagen mag worden hetzelfde heeft gehouden: 4 MJ. Tijd voor een stukje natuurkunde dus.

Van de middelbare school weten we dat:

Dus, per seconde verbruikt de MGU-K 350 kJ aan energie om de auto voort te bewegen. Een klein rekensommetje leert dus dat de batterij in

leeg is. Dit brengt je op Spa-Francorchamps van La Source tot bovenaan de Raidillion…

Ter vergelijking, in de periode 2014-2025 kon je 33,33 seconden op vol vermogen rijden, warmee je aan het einde van je Kemmel Straight nog een stukje batterij overhield. Zelfs voor het volgasgedeelte van Baku is dit voldoende. Kortom: de batterij heeft te weinig energie om op vol vermogen enig significant volgasgedeelte af te kunnen leggen.

Tel hierbij op dat de MGU-K maximaal 350 kW aan vermogen mag terugwinnen, en dat het totaal aan teruggewonnen energie per ronde maximaal 9 MJ mag bedragen. Dit is iets meer dan 2x de batterij, dus het is niet moeilijk om te zien dat dit bij banen waar (normaliter) veel volgas gereden wordt er een probleem ontstaat. Overigens zijn de limieten voor wat daadwerkelijk teruggewonnen mag worden iets gecompliceerder, maar dit is al een vrij lange en gecompliceerde long read, dus we bewaren die exercitie voor een volgende keer.

Nu snap ik dat de FIA niet graag de batterij vergroot. Die krengen zijn immers loodzwaar, waarmee ze hun doel van gewichtsreductie zouden saboteren. Maar ik kan me ook niet aan de indruk onttrekken dat de FIA bovenstaand rekensommetje óf zelf niet gemaakt heeft, óf gegokt heeft dat de teams dit issue wel weg zouden ontwikkelen.

Actieve aerodynamica en super clipping

Omdat de FIA de vermogensissues blijkbaar wel aan zag komen heeft de FIA actieve aerodynamica toegevoegd aan de chassisreglementen. Kort gezegd betekent dit dat de voor- en achtervleugel op de rechte stukken plat gaan, net zoals het oude DRS (requiescat in pace). De verminderde luchtweerstand die dat oplevert moet het elektrische deel van de aandrijving helpen.

Uiteraard klinkt dit in theorie leuker dan in de praktijk, vooral omdat het ervoor zorgt dat een hogere topsnelheid bereikt wordt, niet noodzakelijkerwijs dat de batterij minder snel leeg is.

Dus vallen de teams terug op super clipping. Zoals de naam suggereert is dit de betere (?) variant van clipping, tijdens de vorige reglementencyclus ook vaak de-rating genoemd. Maar wat houdt clipping nou in?

Als de batterij leeg is aan het einde van het rechte, en er in de daaropvolgende bochten niet genoeg teruggewonnen kan worden, dan kan de ICE helpen door een deel van het vermogen te gebruiken om de batterij op te laden.

Met de vorige reglementen was een paar tienden van een seconde vaak voldoende, en het feit dat er niet zoveel vermogen nodig was betekende ook dat het snelheidsverlies niet zo dramatisch was.

Met de huidige reglementen is dit anders. Er moet meer en langer geclipt worden –vandaar super clipping– en omdat de ICE ook nog eens minder vermogen levert is er onvoldoende om de topsnelheid enigszins op peil te houden. Dit verklaart waarom de coureurs na het uitkomen van de 130R op Suzuka soms tot wel 70 km/u aan topsnelheid verloren, een fenomeen wat vele fans een doorn in het oog is.

En het veroorzaakte dus ook voor een belangrijk deel de crash van Ollie Bearman in Spoon. Bearman kwam op vol vermogen (+ een beetje vanwege boost) aangereden, terwijl Franco Colapinto aan het super clippen was, waardoor deze een heel stuk trager reed. Tel daarbij op dat Colapinto niet heel handig een kleine verdedigende beweging maakte, en je hebt het resultaat dat Bearman hinkepinkend uit de wagen kwam.

RIP kwalificatie

De grootste schade wordt momenteel geleden in de kwalificatie. Omdat het terugwinnen en benutten van het elektrische vermogen tot op de centimeter gepland is kun je als coureur het verschil niet meer maken. Eén foutje qua wielspin bij het uitkomen van Spoon of een fractie te laat gestart met terugwinnen en je kunt een verbetering vergeten.

Daarbij worden bochten als de Esses in Suzuka of de snelle chicane van bocht 9/10 op Albert Park nu misbruikt als oplaadzones in plaats van bochten waar mannen als Charles Leclerc en Max Verstappen het verschil kunnen maken. En hoewel technisch ontzettend knap, het is juist het menselijke aspect dat sport interessant en boeiend maakt.

De kwalificatie is dus volledig verworden tot een spelletje ‘wie kan het best instructies volgen’, en dat is denk ik het ergste van deze regels.

Meer actie tijdens de race

De reglementen zorgen echter wel voor meer actie tijdens de race. Doordat er (soms grote) verschillen zitten tussen de beschikbare vermogens van coureurs is het relatief eenvoudig inhalen, en ook weer terug inhalen. Veel fans vinden dit echter “kunstmatig” en “niet authentiek”.

En ik kan me daar voor een deel wel in vinden. Er is voor coureurs weinig mogelijk om te verdedigen als iemand simpelweg meer energie (en dus vermogen) tot zijn beschikking heeft. Het lukte Charles Leclerc en Oscar Piastri wel een beetje tijdens de GP van Japan, maar over het algemeen was toch weinig tegen te doen.

Fans die al wat langer kijken dan 15 mei 2016 zullen herinneren dat DRS vergelijkbare reacties opriep toen het in 2011 geïntroduceerd werd. Het verschil is dat je DRS nog wel tactisch kon tegenwerken als coureur, door bijvoorbeeld te spelen met vuile lucht van je auto, of extra elektrisch vermogen in te zetten op bepaalde stukken. Nu, als je de energie niet hebt, kun je niks.

Dus ja, er is meer actie tijdens de races, maar meer inhalen is niet per se betere races. En als het netto niks oplevert voegt het uiteindelijk ook geen spanning toe aan de race.

Onderaan de streep

Nu zal een hoop lezers zoiets hebben van: “Leuk verhaal Ewout, maar wat vind je er nou van?” Nou, dat zal ik jullie eens zeggen!

Zoals ik al zei wil ik niet rücksichtlos achter de miepende meute aanlopen, maar alles bij elkaar opgeteld zijn de regels in de huidige vorm niks. De kwalificatie is gecastreerd, en de actie tijdens de races wordt te veel bepaald door onontkoombaarheden in energiebeheer dan door tactisch gebruik hiervan door de coureurs.

Qua veiligheid ben ik bang dat de FIA een van zijn belangrijkste taken heeft verzaakt. De situatie tussen Bearman en Colapinto liep gelukkig goed af, maar elkaar naderen met dit soort snelheidsverschillen is natuurlijk vragen om een ernstiger afloop.

Toch zie ik ook wat pluspunten aan het nieuwe motorreglement. De directe overbrenging van het elektrisch vermogen zorgt ervoor dat we weer ouderwetse power slides te zien krijgen, en het feit dat de MGU-H niet meer is betekent dat fatsoenlijk wegkomen bij de start weer een skill is geworden.

Tel daarbij op dat de aerodynamische reglementen tot nu toe prima blijken te werken, en er zit genoeg potentie in deze techniek. Maar dan moet de FIA wel wat aanpassen.

Mogelijke oplossingen

Goed, de regels zijn dus compleet kut. Wat nu? Een hoop mensen roepen dat de Formule 1 terug moet naar de V10 motoren, terwijl ze zelf nog in de luiers rondliepen toen die motoren het laatst gebruikt werden, maar goed. En uiteraard is zo’n oplossing met alle commerciële en bedrijfspolitieke belangen véél makkelijker gezegd dan gedaan.

Het ophogen van de batterijcapaciteit is een andere oplossing die op papier leuk klinkt. Echter als we een vergelijkbare deployment willen hebben als in 2025 zullen we de batterij 3x zo groot moeten maken, en dus waarschijnlijk ook weer 3x zo zwaar. Naast dat dit mogelijk extra ontwikkelwerk vergt, is zo’n grotere batterij niet direct in te passen én betekent een zwaardere wagen ook weer een ander resultaat van de crashtests.

Waar de FIA wel makkelijk aan kan sleutelen zijn bepaalde parameters met betrekking tot het terugwinnen en benutten van elektrische energie. Als ze bijvoorbeeld het vermogen van de MGU-K terugschroeven van 350 kW naar bijv. 250 kW kan er alweer een heel stuk langer volgas gereden worden. Schaal dit af naar 200 kW en je hebt op de meeste circuits geen problemen meer.

Daarbij kunnen ze de regels voor het terugwinnen van energie versoepelen. Als ze dat combineren met het verhogen van de fuel flow naar de ICE, en dus het vermogen van de ICE, dan zou je van het superclippen weer gewoon clippen kunnen maken. Uiteraard levert dit een risico op qua betrouwbaarheid, maar daar kan de FIA in voorzien door de hoeveelheid componenten die coureurs mogen gebruiken te verhogen.

Ten slotte zou ik er met mijn ingenieurshart blij van worden als ze front axle regeneration toe zouden staan. Dit is volgens Pat Symonds –die de huidige motorregels een “kameel” noemt– uit de reglementen gehouden omdat er door Jean Todt bepaalde figuren werd gedacht dat het vierwielaandrijving was. Het toevoegen hiervan zou betekenen dat er meer kinetische energie teruggewonnen kan worden, én dat die last niet alleen maar op de achteras terecht komt. Akkefietjes zoals die van Verstappen tijdens Q1 in Melbourne kunnen dan voorkomen worden. Het is uiteraard niet binnen een paar weken ontwikkeld, maar zou wel een mooie toevoeging zijn voor 2027, als ze dit reglement niet compleet overboord kieperen.

Kortom, er zijn genoeg parameters waar de FIA aan kan sleutelen tijdens deze onverwachte lentestop. Ik wens de heren dan ook veel wijsheid toe met het oplossen van dit dilemma, waarbij geen enkele keuze alle partijen tevreden zal stellen.